Mengapa Kecelakaan Kapal Masih Sering Terjadi di Indonesia? Kajian Kapal Tua, Cuaca, Pengawasan, dan Solusi Keselamatan Pelayaran

 

Indonesia adalah negara kepulauan yang kehidupan ekonomi dan sosialnya sangat bergantung pada laut. Kapal penumpang, kapal Ro-Ro, kapal barang, kapal perintis, kapal wisata hingga kapal nelayan menghubungkan ribuan pulau yang tidak mungkin seluruhnya dijangkau melalui transportasi darat.

Namun, setiap kali terjadi kecelakaan kapal dengan korban besar, muncul pertanyaan yang hampir sama: mengapa kecelakaan kapal masih terus berulang di Indonesia?

Apakah penyebabnya semata-mata cuaca buruk? Apakah banyak kapal yang beroperasi sudah terlalu tua? Atau justru persoalan utamanya berada pada sistem pengawasan kelaiklautan kapal?

Pertanyaan tersebut menjadi semakin relevan setelah sejumlah kecelakaan pelayaran serius terjadi dalam beberapa tahun terakhir. Pada 2025 saja, KNKT melakukan delapan investigasi kecelakaan pelayaran: enam kapal tenggelam, satu kapal terbakar, dan satu tubrukan. Tujuh dari delapan kejadian tersebut dikategorikan sebagai very serious marine casualty. KNKT juga mencatat sejumlah persoalan berulang berupa overdraft atau kelebihan sarat, kelemahan manifes penumpang, masalah stabilitas kapal wisata dan tradisional, serta kelemahan pemeriksaan keselamatan kapal dan audit Sistem Manajemen Keselamatan.

Pada September 2026, kecelakaan KMP Virgo Transport 8 di Laut Jawa kembali menempatkan keselamatan pelayaran dalam perhatian publik. Kapal tersebut membawa 243 orang berdasarkan manifes ketika mengalami kecelakaan pada 13 September 2026. Namun, sampai proses investigasi resmi selesai, penyebab kecelakaan tersebut tidak tepat disimpulkan hanya dari umur kapal atau kondisi cuaca. Kementerian Perhubungan sendiri menegaskan bahwa penentuan penyebab harus menunggu investigasi.

Artinya, yang perlu diperiksa bukan hanya satu kecelakaan, tetapi sistem keselamatan pelayaran Indonesia secara keseluruhan.

Kapal Tua: Apakah Benar Menjadi Penyebab Utama?

Dugaan bahwa kapal yang berumur tua lebih berisiko sebenarnya mempunyai dasar teknis.

Semakin lama kapal beroperasi, semakin besar kemungkinan terjadi korosi pada struktur lambung, metal fatigue, penurunan ketebalan pelat, kebocoran, kerusakan sistem kelistrikan, degradasi pipa, penurunan performa mesin, serta keausan berbagai peralatan mekanis.

Sejumlah penelitian keselamatan maritim internasional juga menemukan bahwa umur kapal merupakan salah satu faktor yang memengaruhi risiko maupun tingkat keparahan kecelakaan. Penelitian berbasis data kecelakaan maritim global menemukan keterkaitan antara umur kapal dengan risiko kecelakaan bersama faktor lain seperti jenis kapal, lokasi, kondisi kapal, operasi, cuaca dan faktor manusia.

Namun ada hal yang harus dibedakan:

kapal tua tidak sama dengan kapal tidak laik laut.

Sebuah kapal berumur 30 tahun yang dirawat dengan baik, menjalani dry docking, pemeriksaan ketebalan pelat, overhaul mesin, pengujian sistem keselamatan dan survei klasifikasi secara disiplin dapat berada dalam kondisi lebih aman dibandingkan kapal berumur 10 tahun yang pemeliharaannya buruk.

Karena itu, IMO maupun otoritas maritim di berbagai negara tidak semata-mata melarang kapal berdasarkan umur. Pendekatannya cenderung berupa enhanced inspection terhadap kapal dengan profil risiko lebih tinggi.

IMO, misalnya, menerapkan Enhanced Survey Programme bagi tanker dan bulk carrier untuk membantu mendeteksi korosi serta keausan akibat umur maupun kurangnya pemeliharaan.

Norwegian Maritime Authority juga menggunakan profil risiko kapal yang mempertimbangkan jenis kapal, umur, negara bendera, organisasi klasifikasi, serta riwayat kapal dan pemiliknya untuk menentukan prioritas inspeksi.

Jadi, pertanyaan yang lebih tepat bukan:

“Berapa umur kapal ini?”

melainkan:

“Apakah kondisi aktual kapal ini masih memenuhi standar keselamatan sesuai umur, desain, rute dan pola operasinya?”

Kelaiklautan Kapal Tidak Hanya Berarti Mesinnya Masih Hidup

Kesalahan persepsi lain adalah menganggap kapal laik berlayar selama mesin masih berfungsi dan lambungnya tidak bocor.

Padahal definisi keselamatan dan kelaiklautan kapal jauh lebih luas.

Peraturan mengenai Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal memasukkan kondisi material, konstruksi, bangunan kapal, mesin, listrik, stabilitas, perlengkapan penyelamatan dan radio sebagai bagian dari keselamatan kapal. Kelaiklautan juga menyangkut pengawakan, garis muat, pemuatan, manajemen keselamatan dan berbagai aspek lainnya.

Inilah mengapa kapal yang secara visual terlihat baik belum tentu aman untuk berlayar.

Keselamatan kapal sesungguhnya merupakan hasil interaksi antara kapal, manusia, muatan, lingkungan dan sistem manajemen.

Overload dan Stabilitas: Risiko yang Sering Diremehkan

Kelebihan muatan tidak hanya membuat kapal menjadi lebih berat.

Pada kapal Ro-Ro, misalnya, berat kendaraan, posisi kendaraan, distribusi beban, pengikatan kendaraan atau lashing, tinggi titik berat kapal, serta jumlah air yang masuk ke geladak kendaraan dapat mengubah stabilitas kapal secara drastis.

Kasus KMP Tunu Pratama Jaya di Selat Bali menjadi contoh penting.

KNKT menemukan beberapa faktor yang berkontribusi, antara lain kapal mengalami overdraft karena muatan kendaraan yang berlebihan, air masuk ke geladak kendaraan, air kemudian masuk ke kamar mesin, kendaraan bergeser saat kapal miring dan kemiringan semakin bertambah. KNKT kemudian merekomendasikan perbaikan pengawasan garis muat, lashing, akurasi manifes dan berat kendaraan.

Pelajaran penting dari kasus tersebut adalah bahwa kecelakaan besar biasanya tidak berasal dari satu kegagalan saja.

Satu faktor mungkin masih dapat ditoleransi. Tetapi ketika beberapa lapisan pertahanan gagal sekaligus—muatan berlebih, stabilitas menurun, kendaraan tidak terikat dengan baik, air masuk, informasi cuaca tidak diterjemahkan menjadi keputusan operasi—maka sebuah gangguan dapat berkembang menjadi bencana.

Dalam ilmu manajemen risiko, kondisi seperti ini sering dijelaskan melalui konsep Swiss Cheese Model: kecelakaan terjadi ketika kelemahan pada beberapa lapisan pertahanan berada pada satu garis yang sama.

Apakah Pengawasan Kelaiklautan Kapal Masih Menjadi Titik Lemah?

Ini merupakan pertanyaan yang sangat penting.

Regulasi Indonesia sebenarnya telah menyediakan struktur pengawasan. Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal atau Marine Inspector memiliki fungsi pemeriksaan dan pengujian. Dalam kerangka Undang-Undang Pelayaran, Syahbandar mempunyai kewenangan terkait keberangkatan kapal dan dapat menunda keberangkatan karena kapal tidak memenuhi persyaratan kelaiklautan ataupun karena pertimbangan cuaca. Kerangka UU Pelayaran sendiri terakhir mengalami perubahan melalui UU Nomor 66 Tahun 2024.

Dengan demikian, persoalannya bukan semata-mata ketiadaan regulasi.

Pertanyaan berikutnya adalah seberapa efektif regulasi tersebut diterapkan di lapangan.

KNKT pada capaian kinerja 2025 masih menemukan kelemahan pemeriksaan keselamatan kapal oleh pejabat pemeriksa dan auditor Sistem Manajemen Keselamatan. Temuan seperti ini penting karena menunjukkan adanya potensi kesenjangan antara compliance on paper dan kondisi aktual kapal.

Sebuah kapal dapat memiliki banyak sertifikat.

Tetapi pertanyaan keselamatan yang sebenarnya adalah:

Apakah kondisi kapal hari ini benar-benar sama baiknya dengan yang dinyatakan oleh sertifikat tersebut?

Karena itu, inspeksi keselamatan sebaiknya tidak sekadar menjadi proses administratif memperpanjang sertifikat.

Cuaca Indonesia Tidak Selalu Tenang

Ada anggapan bahwa kecelakaan kapal Indonesia seharusnya relatif sedikit karena perairan Indonesia tidak seekstrem Atlantik Utara atau Laut Norwegia.

Anggapan tersebut hanya sebagian benar.

Indonesia memang tidak mengalami kondisi musim dingin Arktik seperti Norwegia. Namun bukan berarti perairan Indonesia selalu tenang.

Kajian BMKG menunjukkan pola gelombang tinggi di Indonesia berkaitan erat dengan siklus monsun dan terdapat wilayah-wilayah yang memiliki frekuensi gelombang tinggi cukup signifikan. BMKG juga mencatat kondisi tertentu dengan gelombang sekitar 2,5–4 meter di sejumlah perairan Indonesia, sementara arus kuat juga dapat terjadi antara lain di Selat Makassar, Laut Flores dan Laut Banda.

Masalah lainnya adalah karakter cuaca tropis.

Perubahan cuaca dapat berlangsung cepat dan sangat lokal. Hujan lebat, squall, angin kencang, arus kuat dan peningkatan gelombang dapat muncul dalam waktu relatif singkat.

Artinya, cuaca memang merupakan faktor penting.

Tetapi cuaca semestinya diperlakukan sebagai hazard yang harus dikelola, bukan otomatis dijadikan alasan setiap kali kecelakaan terjadi.

Sistem keselamatan yang baik harus mampu menjawab: jika BMKG memprediksi gelombang sekian meter dan angin sekian knot, kapal jenis dan ukuran apa yang masih boleh berlayar?

Negara dengan Laut Lebih Ekstrem Juga Mengalami Kecelakaan

Negara seperti Norwegia tetap mengalami kecelakaan kapal meskipun mempunyai sistem keselamatan maritim yang maju.

Norwegian Maritime Authority mencatat pada 2025 terdapat 663 kecelakaan dan 534 near miss pada kapal komersial, dengan tujuh korban meninggal.

Angka ini memberikan pelajaran penting.

Jumlah kecelakaan yang dilaporkan tidak dapat langsung digunakan untuk mengatakan bahwa sebuah negara lebih aman atau lebih berbahaya. Negara dengan budaya pelaporan yang baik justru dapat mencatat jauh lebih banyak insiden dan near miss dibandingkan negara yang hanya mencatat kecelakaan besar.

Karena itu perbandingan internasional idealnya menggunakan indikator seperti kecelakaan per jumlah pelayaran, per ship-year, per nautical mile, jumlah fatalitas, total loss, severity kecelakaan, serta jumlah near miss.

Yang menarik dari Norwegia bukan karena tidak pernah terjadi kecelakaan, tetapi pendekatan pengawasannya.

Norwegian Maritime Authority menerapkan risk-based supervision, sehingga intensitas pengawasan dapat diarahkan kepada kapal dan perusahaan yang memiliki profil risiko lebih tinggi. Bahkan inspeksi tidak terjadwal dapat dilakukan terhadap kapal yang diduga dipelihara atau dioperasikan di bawah standar.

Prinsip seperti inilah yang patut dipertimbangkan Indonesia.

Belajar dari Jepang: Data Kecelakaan Dijadikan Peta Risiko

Jepang mempunyai pendekatan menarik melalui Japan-Marine Accident Risk and Safety Information System atau J-MARISIS.

Sistem yang dikembangkan Japan Transport Safety Board tersebut memungkinkan pengguna melihat lokasi kecelakaan kapal pada peta sekaligus informasi mengenai jalur pelayaran, kepadatan lalu lintas, cuaca dan kondisi laut serta berbagai informasi keselamatan lainnya.

Konsep tersebut sebenarnya sangat relevan bagi Indonesia.

Bayangkan jika seluruh laporan KNKT, data AIS kapal, data BMKG, traffic density, kedalaman perairan, lokasi kecelakaan, jenis kecelakaan dan karakteristik kapal diintegrasikan dalam satu National Maritime Safety Risk Map.

Pola risiko akan terlihat jauh lebih jelas.

Selat dengan frekuensi tabrakan tinggi dapat diketahui. Daerah dengan kapal sering kehilangan tenaga dapat diidentifikasi. Jalur dengan kombinasi arus kuat dan kecelakaan tinggi juga dapat menjadi prioritas pengawasan.

Pengawasan kemudian berubah dari reaktif menjadi predictive dan risk based.

Belajar dari Singapura: Jangan Hanya Percaya Sertifikat

Maritime and Port Authority of Singapore menerapkan Flag State Control untuk memeriksa kapal berbendera Singapura.

Hal menariknya adalah inspeksi tersebut secara eksplisit bertujuan memastikan bahwa kondisi aktual kapal benar-benar sesuai dengan sertifikat yang dimilikinya. Pemeriksaan meliputi lambung, peralatan, pengawakan, sistem manajemen keselamatan dan keamanan. Otoritas juga memonitor pekerjaan Recognised Organisations yang melakukan survei atas nama administrasi.

Untuk kapal asing, Singapura menjalankan Port State Control. Kapal dengan kekurangan serius dapat ditahan hingga kekurangan tersebut diperbaiki dan diverifikasi kembali.

Ini merupakan prinsip yang sangat penting:

sertifikat adalah bukti compliance, tetapi kondisi aktual kapal tetap harus diverifikasi.

Singapura juga mengembangkan Next Generation Vessel Traffic Management System dengan pemanfaatan data analytics dan algoritma untuk mengidentifikasi titik kepadatan serta potensi collision.

Kapal Tua Sebaiknya Dilarang atau Diperketat?

Melarang seluruh kapal hanya berdasarkan umur berpotensi terlalu sederhana.

Pendekatan yang lebih tepat adalah graduated risk control.

Misalnya kapal yang semakin tua wajib menjalani inspeksi struktur yang semakin intensif, pengukuran ketebalan pelat, pemeriksaan korosi, non-destructive testing, overhaul komponen kritis, pengujian kelistrikan, pemeriksaan watertight integrity serta audit mesin dan sistem keselamatan.

Kapal tua dengan catatan perawatan buruk, temuan berulang atau deficiency history tinggi seharusnya mendapatkan frekuensi inspeksi lebih tinggi dibanding kapal dengan rekam jejak yang baik.

Dengan demikian usia kapal menjadi risk multiplier, bukan satu-satunya dasar menentukan layak atau tidak layak.

Sistem Pengawasan yang Ideal: Dari Certificate-Based Menjadi Risk-Based

Indonesia dapat mempertimbangkan perubahan paradigma.

Selama ini pengawasan transportasi sering kali mempunyai kecenderungan berorientasi pada dokumen: apakah sertifikat ada, apakah masa berlakunya masih aktif dan apakah persyaratan administratif sudah dipenuhi.

Pendekatan tersebut perlu diperkuat menjadi risk-based inspection.

Setiap kapal dapat memiliki profil risiko berdasarkan umur, jenis kapal, sejarah kecelakaan, jumlah temuan inspeksi, frekuensi kerusakan mesin, sejarah detention, perusahaan pemilik, klasifikasi, rute pelayaran, karakteristik cuaca, jenis muatan dan jumlah penumpang.

Kapal dengan skor risiko tinggi otomatis memperoleh inspeksi yang lebih sering dan lebih mendalam.

Sebaliknya, kapal dan operator dengan rekam keselamatan baik dapat memperoleh pola pengawasan yang lebih proporsional.

Pendekatan seperti inilah yang sudah menjadi bagian dari praktik pengawasan maritim di Norwegia.

Manifes dan Berat Kendaraan Harus Digital dan Real Time

Kasus kecelakaan kapal menunjukkan bahwa manifes bukan sekadar administrasi tiket.

Data manifes menentukan berapa orang yang harus dicari ketika kapal mengalami kecelakaan.

Untuk kapal Ro-Ro, persoalannya bahkan lebih kompleks karena informasi berat kendaraan berhubungan langsung dengan stabilitas kapal.

KNKT dalam kasus Tunu Pratama Jaya secara khusus merekomendasikan sistem manifes yang memasukkan berat kendaraan dan dapat digunakan oleh pemangku kepentingan secara real time.

Idealnya data dari tiket, identitas penumpang, nomor kendaraan dan hasil weighbridge langsung terintegrasi.

Dengan demikian berat muatan kapal bukan lagi angka perkiraan berdasarkan jenis kendaraan.

Sistem dapat menghitung apakah displacement, draft dan distribusi berat masih berada dalam batas aman sebelum kapal memperoleh izin berlayar.

Informasi Cuaca Harus Berubah Menjadi Keputusan Go atau No-Go

Indonesia sebenarnya memiliki kemampuan meteorologi maritim yang cukup baik melalui BMKG.

Tantangan berikutnya adalah menerjemahkan informasi tersebut menjadi keputusan operasional.

Tidak cukup hanya mengirimkan peringatan bahwa tinggi gelombang diperkirakan mencapai tiga meter.

Harus ada matriks yang menghubungkan kondisi tersebut dengan karakteristik kapal.

Misalnya:

kapal A masih boleh beroperasi,

kapal B harus mengurangi muatan,

kapal C harus mengubah rute,

dan kapal D wajib menunda keberangkatan.

Dalam sistem yang lebih maju, data BMKG bahkan dapat langsung masuk ke sistem keberangkatan kapal. Ketika parameter cuaca melewati batas desain atau batas operasi kapal, sistem memberikan red flag kepada Syahbandar dan operator.

Keputusan akhir tetap membutuhkan pertimbangan profesional, tetapi data dan batas operasinya menjadi lebih objektif.

Sistem Manajemen Keselamatan Jangan Berhenti di Dokumen

International Safety Management Code atau ISM Code menekankan bahwa perusahaan harus melakukan penilaian terhadap risiko yang teridentifikasi dan menetapkan safeguards yang sesuai.

Sistem tersebut juga mensyaratkan prosedur operasi, pelaporan ketidaksesuaian, kesiapsiagaan keadaan darurat, audit internal dan management review.

Artinya sebuah perusahaan pelayaran seharusnya tidak hanya bertanya:

“Apakah kapal mempunyai sertifikat?”

Tetapi juga:

“Risiko apa yang paling berbahaya dalam pelayaran hari ini, dan apakah pengendaliannya benar-benar bekerja?”

Konsep ini sangat dekat dengan prinsip manajemen risiko ISO 31000: risiko harus diidentifikasi, dianalisis, dikendalikan dan terus dimonitor.

Near Miss Juga Harus Dicatat

Salah satu praktik yang dapat mempercepat peningkatan keselamatan adalah membangun sistem pelaporan near miss.

Bayangkan sebuah kapal mengalami kemiringan ekstrem tetapi akhirnya kembali stabil.

Tidak ada korban.

Kapal tidak tenggelam.

Secara statistik mungkin tidak masuk kategori kecelakaan serius.

Padahal kejadian tersebut sangat berharga untuk dipelajari.

Negara dengan budaya keselamatan yang matang berusaha menangkap kejadian-kejadian semacam ini sebelum berkembang menjadi kecelakaan besar.

Data Norwegia menarik karena selain 663 kecelakaan pada kapal komersial sepanjang 2025, sistemnya juga mencatat 534 near miss.

Indonesia juga perlu semakin mendorong budaya seperti ini.

Tujuannya bukan memperbanyak angka kecelakaan dalam statistik, tetapi memperoleh sebanyak mungkin informasi sebelum korban benar-benar jatuh.

Lembaga yang Perlu Terlibat

Peningkatan keselamatan pelayaran tidak mungkin dilakukan oleh satu lembaga.

Pihak	Peran utama
Kementerian Perhubungan/Ditjen Perhubungan Laut	Regulasi, standardisasi, pembinaan dan pengawasan keselamatan pelayaran
Syahbandar/KSOP/UPP	Pengawasan operasional kapal dan keputusan keberangkatan
Marine Inspector	Pemeriksaan dan pengujian keselamatan kapal
Biro Klasifikasi Indonesia/Recognised Organisation	Survei struktur, mesin dan pemenuhan persyaratan klasifikasi
Pemilik/operator kapal	Penanggung jawab utama kondisi kapal, pemeliharaan, awak, SMS dan operasi
KNKT	Investigasi independen serta rekomendasi pencegahan kecelakaan berulang
BMKG	Informasi cuaca, angin, gelombang dan kondisi maritim
Basarnas	Pencarian dan pertolongan saat keadaan darurat
ASDP/Pelindo/operator terminal	Pengendalian operasi terminal, kendaraan, penumpang dan interface kapal-pelabuhan sesuai kewenangannya
Bakamla, TNI AL dan Polair	Dukungan pengawasan, penegakan serta respons keadaan darurat sesuai kewenangan
KKP	Aspek terkait kapal perikanan dan keselamatan operasional sektor perikanan sesuai kewenangan
Mahkamah Pelayaran	Pemeriksaan aspek profesi dan tanggung jawab tertentu pascakecelakaan sesuai ketentuan

Yang paling penting adalah membangun single safety ecosystem, sehingga informasi temuan satu lembaga tidak berhenti di lembaga tersebut.

Usulan Reformasi Keselamatan Pelayaran Indonesia

Menurut saya, reformasi keselamatan kapal Indonesia sebaiknya diarahkan kepada beberapa perubahan mendasar.

Pertama, menerapkan National Ship Risk Profile. Semua kapal memperoleh profil risiko berdasarkan umur, kondisi, riwayat kerusakan, temuan inspeksi, operator, klasifikasi dan karakteristik rutenya.

Kedua, kapal berumur tinggi dikenakan enhanced inspection dan condition assessment yang semakin ketat, bukan otomatis dilarang hanya karena angka umur.

Ketiga, inspeksi mendadak atau unannounced inspection perlu diperbanyak terhadap kapal dan operator berisiko tinggi sehingga kondisi kapal yang sebenarnya dapat diketahui di luar jadwal sertifikasi.

Keempat, manifes penumpang dan kendaraan harus sepenuhnya digital dan terintegrasi dengan data berat aktual kendaraan.

Kelima, sistem stabilitas kapal, garis muat dan lashing harus menjadi bagian dari pemeriksaan keberangkatan yang benar-benar operasional, khususnya pada kapal Ro-Ro.

Keenam, informasi cuaca BMKG perlu diintegrasikan dengan go/no-go criteria berdasarkan jenis dan kemampuan masing-masing kapal.

Ketujuh, pengawasan Sistem Manajemen Keselamatan harus berpindah dari sekadar pemeriksaan dokumen menjadi pemeriksaan efektivitas implementasi.

Kedelapan, Indonesia perlu mempunyai National Maritime Safety Risk Map, serupa konsep J-MARISIS Jepang, yang menggabungkan kecelakaan, near miss, AIS, cuaca, arus, kepadatan lalu lintas dan karakteristik perairan.

Kesembilan, pengawasan terhadap lembaga klasifikasi dan pihak yang memperoleh delegasi pemeriksaan juga harus dilakukan secara berkala. Praktik Singapura menunjukkan bahwa regulator tetap perlu memonitor pekerjaan Recognised Organisations, meskipun sebagian survei dilakukan oleh organisasi tersebut.

Kesepuluh, status tindak lanjut rekomendasi KNKT harus menjadi salah satu indikator risiko operator dan regulator. Rekomendasi keselamatan seharusnya tidak berakhir sebagai laporan investigasi.

Kesebelas, sistem pelaporan near miss nasional perlu diperkuat dengan pendekatan no blame untuk laporan keselamatan yang jujur, tanpa menghilangkan mekanisme penegakan hukum apabila memang ditemukan pelanggaran.

Keduabelas, Indonesia perlu mulai menggunakan predictive safety analytics. Data AIS, histori mesin, maintenance, cuaca, inspeksi dan kecelakaan dapat dianalisis untuk menunjukkan kapal atau rute mana yang mempunyai peningkatan risiko sebelum kecelakaan terjadi.

Dari Reactive Safety Menuju Predictive Safety

Sistem keselamatan tradisional bekerja setelah kecelakaan:

kapal tenggelam, dilakukan SAR, dilakukan investigasi, ditemukan penyebab, kemudian dibuat rekomendasi.

Sistem keselamatan generasi berikutnya harus bekerja sebelum kecelakaan.

Misalnya sistem menemukan kapal berumur tinggi mempunyai beberapa temuan struktur, dua kali mengalami kerusakan mesin dalam enam bulan, memiliki beberapa temuan audit yang belum ditutup, akan berlayar pada rute dengan gelombang tinggi dan membawa muatan mendekati batas maksimum.

Secara individual masing-masing faktor mungkin belum cukup untuk menghentikan kapal.

Tetapi jika semuanya digabungkan, profil risikonya dapat menjadi sangat tinggi.

Pada titik itulah regulator seharusnya dapat melakukan inspeksi tambahan atau menghentikan sementara keberangkatan.

Inilah perbedaan antara compliance-based safety dengan risk-based safety.

Jadi, Apa Akar Masalah Kecelakaan Kapal di Indonesia?

Sulit menunjuk satu penyebab utama untuk seluruh kecelakaan kapal.

Namun pola berbagai investigasi menunjukkan bahwa kecelakaan biasanya berasal dari kombinasi kondisi teknis kapal, pemeliharaan, stabilitas, muatan, awak kapal, cuaca, informasi navigasi, implementasi sistem manajemen keselamatan dan kualitas pengawasan.

Kapal tua memang dapat meningkatkan risiko.

Tetapi umur kapal seharusnya dipandang sebagai indikator yang membutuhkan pengendalian lebih ketat, bukan vonis bahwa kapal tersebut pasti tidak aman.

Demikian pula cuaca buruk memang berbahaya.

Tetapi negara dengan sistem keselamatan yang matang tidak mencoba mengendalikan cuacanya. Mereka mengendalikan keputusan apakah kapal tertentu masih aman untuk menghadapi cuaca tersebut.

Penutup: Kecelakaan Tidak Selalu Bisa Dihilangkan, tetapi Penyebab yang Sama Seharusnya Tidak Terus Berulang

Target “tidak ada lagi kecelakaan kapal” tentu merupakan aspirasi yang baik. Namun secara teknis, risiko transportasi tidak mungkin menjadi nol.

Yang lebih penting adalah memastikan bahwa kecelakaan yang sebenarnya dapat dicegah tidak terus berulang karena penyebab yang sama.

Indonesia sebenarnya sudah mempunyai banyak elemen yang dibutuhkan: regulasi, Marine Inspector, Syahbandar, KNKT, BKI, BMKG, Basarnas serta teknologi pemantauan kapal.

Tantangannya adalah menghubungkan seluruh elemen tersebut menjadi sebuah sistem keselamatan yang bekerja secara konsisten.

Maka persoalan keselamatan pelayaran Indonesia mungkin bukan semata-mata karena lautnya terlalu ganas ataupun karena kapalnya terlalu tua.

Masalah yang lebih mendasar muncul ketika kapal, manusia, muatan, cuaca dan pengawasan sama-sama memiliki kelemahan pada saat yang bersamaan.

Karena itu, masa depan keselamatan pelayaran Indonesia seharusnya bergerak dari sekadar memastikan kapal “memiliki sertifikat untuk berlayar” menuju memastikan kapal tersebut “benar-benar aman untuk berlayar pada kondisi yang akan dihadapinya hari itu.”

Itulah perbedaan antara administrasi keselamatan dan keselamatan yang sesungguhnya.